UN P'TIT TOUR EN CAMION

 

Un reportage réalisé par Albert Gilliquet avec l'aimable collaboration de jean-Claude  Dutilleux, chauffeur poids lourds

 

C’est bien volontiers que nous avons répondu à la cordiale invitation de M. Jean-Claude DETILLEUX, chauffeur–routier de son état-, qui souhaitait nous faire partager une journée à ses côtés dans la cabine de son semi-remorque. Ca tombait d’ailleurs à merveille puisque de notre côté, nous souhaitions connaître de visu un aspect qui nous tenait à cœur : dans ces colonnes, j’ai déjà personnellement pris la défense des conducteurs de poids lourds (estimant que leur mauvaise réputation était parfois usurpée) ; je voulais donc vraiment expliquer à chacun que la cohabitation camions-voitures n’était ni évidente, ni impossible.

Jean-Claude Dutilleux

Rendez-vous fut dès lors pris et force est de reconnaître que pour un conducteur comme moi (qui n’avais jamais mis son derrière  dans un bahut malgré 30 ans de permis voiture), l’engin est pour le moins impressionnant : remorque de 20 m sur 3, 43 t, … , bref, un convoi exceptionnel qui a somme toute, plutôt fière allure et qui en jette. La cabine du tracteur (DAF, 380 cv, 16 vit.) est accueillante, sans plus (pas comme dans certains films américains quand même, seule manque … une baignoire, (enfin, c’est une image) mais confortable à souhait pour ses 2 occupants. A peine installé, et lorgnant dans 1 des 4 rétroviseurs droits (excusez du peu !), j’ai juste le temps de me dire que la tâche du chauffeur doit être bigrement compliquée avec une telle longueur : d’accord, la direction assistée du tracteur doit aider ; d’accord, les 3 essieux directionnels de la remorque sont certainement les bienvenus ; mais il faut quand même une sacrée expérience (17 ans dans la même firme dans le cas de Jean Claude), et un coup d’œil aguerri, pour s’infiltrer sans dégâts dans le flot de voitures, le tout n’étant pas, pour la circonstance, précédé d’une voiture éclaireur.

Faisons fi des considérations techniques qui, à bien réfléchir, n’ont pas vraiment leur place dans ces lignes et penchons-nous plutôt vers les différents éléments qui rendent malaisé le côtoiement harmonieux voitures – camions :

1.      Si un poids lourd n’a aucune peine – ou très peu- à s’ intercaler lorsqu’il monte sur une autoroute, il n’en va pas de même pour les automobilistes qui, par prudence, par crainte ou par ignorance, n’adoptent pas une cadence suffisante : ils se retrouvent le plus souvent à 60 - 70 km/h sur la bande de lancement puis déboîtent sur la 1ère bande à cette vitesse; selon les  termes du code, ils ne sont pas en défaut, mais imaginez le routier qui, ne pouvant impunément s’écarter à gauche, doit ralentir son mastodonte de 20, 30 (à vide), 40 ou 50 t. On ne s’en rend pas compte mais le phénomène est très courant mais, tout comptes faits,  les accidents en la matière ne sont pas légion

2.      Il est généralement de bon ton de dire que les poids lourds ne respectent pas les distances, et particulièrement sur autoroutes (50 m donc). Pour m’expliquer ce qu’il en est exactement, Jean-Claude a plusieurs fois procédé à la petite expérience suivante :

-         circulant à 90 km/h (vitesse limite légale), il suit un autre camion en mettant entre eux l’écart équivalent à celui séparant 2 poteaux d’éclairage, soit 50m donc. Il ne faut jamais attendre 5 sec pour qu’un automobiliste se positionne entre les 2, puis 2, puis 3, … En cas d’incident de n’importe quelle sorte, puis d’accident, le constat révèlera immanquablement que le poids lourd circulait à … 20 m de la voiture qui le précédait et que son chauffeur l’a forcément emboutie. On voit donc comment une enquête ultérieure peut ne pas refléter les conditions précises de circulation juste antérieures à l’accident. C’est donc la raison pour laquelle on se méfiera comme de la peste des déclarations post-accident faisant état de l’inconscience d’un routier « qui suivait de bien trop près » ; le plus souvent, l’opinion publique  y ajoutera « comme d’habitude ».

3.      Concernant le non-respect des limitations de vitesses, l’expérience de cette journée m’ a maintes fois démontré que là aussi, il y a à boire et à manger. D’une part, on trouve les chauffeurs scrupuleux qui respectent les règles telles que les prévoit la loi (exemples : 90 km/h sur autoroutes, 60 sur les nationales, 50 dans les agglomérations, 30 dans les zones 30, …) ; ceux-ci, généralement, ont une conscience qui les empêchent de circuler plus rapidement que ne le veuillent les conditions de circulation et/ou de trafic ; de plus, pour eux, les cadences soutenues qui seraient imposées par l’employeur ne seront jamais une raison suffisante pour mettre la vie des autres usagers - et la leur- en péril.

Puis, il y les autres, ceux qui se fichent visiblement des règlements et qui parviennent à destination le plus vite possible : « ils déconnectent le limiteur de vitesse ou urinent même dans des bouteilles pour gagner du temps, bref : des malades ». Pourtant, contrairement aux idées reçues, ils ne sont pas les plus nombreux mais un seul d’entre eux suffit pourtant à « faire porter le chapeau à tous les autres », c’est ainsi. D’après Jean-Claude, les chauffeurs qui sont payés à la tonne ou au trajet figurent parmi les plus dangereux ; dans le genre, « les Espagnols et les Hongrois ne sont pas tristes non plus ».

4.      Comme cause fréquente d’accident, on cite très fréquemment le poids excessif. Il est vrai que certains camions semblent souvent circuler avec une charge … disons excessive, exagérée ou démesurée. Mais la législation en vigueur est bien plus sévère qu’on ne le croit ; c’est pourquoi les usines modernes sont munies de balances avant la sortie du site, l’amende légale touchant maintenant tant le camionneur que celui qui est responsable du chargement. De plus, les contrôles de police disposent également d’un dispositif mobile approprié qui, s’il n’ empêchera jamais de tricher, a au moins le mérite de dissuader les plus audacieux. Alors, là aussi, c’est exactement comme pour les automobilistes : les contrôles de tous ordres n’empêcheront pas les contrevenants et parmi vous et moi, il en demeure qui roulent quotidiennement  sans permis ni assurance (c’est un exemple).

5.      Vis à vis du célèbre disque (tachygraphe), à nouveau, on peut tricher, dans le sens où le chauffeur peut très bien  rouler à une vitesse supérieure à celle imposée et ne pas respecter ses temps d’arrêt. C’est donc un risque que le routier choisit de courir ou non. La Police n’est pas dupe et l’analyse de ce disque révèle facilement toute infraction en la matière.  A propos, la Firme Van Egdom (au sein de laquelle travaille Jean-Claude) a équipé ses véhicules d’ordinateurs de bord qui sont en fait de véritables boîtes noires qui enregistrent tout ; en plus des paramètres de vitesse, de temps d’arrêt, etc., le bureau sait précisément où se trouve le camion, donc son chauffeur (a priori du moins !). Cet équipement n’est pas encore obligatoire mais il y a fort à parier qu’il le deviendra prochainement.

 

6.      Une question me tenait à cœur parce qu’on n’y fait pas fréquemment allusion : « quel est le comportement des routiers envers l’alcool au volant ? ». La réponse de Jean-Claude tient en quelques lignes : « comme pour les automobilistes, il y a bien entendu des chauffeurs qui boivent mais il est rare que les routiers exagèrent : le risque d’accident est bien trop grand et celui de se faire arrêter par la Police, les douanes –brigades volantes- ou les Ministère, est bien supérieur à celui que courent les automobilistes ! ». En plus des conséquences humaines et financières, il persiste évidemment la crainte de l’employeur pour lequel c’est bien entendu une faute grave, donc motif de licenciement.

7.      A propos de la formation des jeunes chauffeurs routiers, la Wallonie (en tout cas, la région liégeoise) possède trois écoles officielles : l’ Autosécurité, le FOREM et l’Institut Don Bosco, auxquelles s’ajoutent quelques écoles privées qui, selon Jean–Claude, « sont avant tout des entreprises commerciales et dont les cours sont insuffisants ». Remarque personnelle : les camions sont les véhicules les plus dangereux qui soient s’ils sont confiés à des mains inexpertes ; à force de concentrer la majorité de ses efforts sur les automobilistes, la (bientôt le ?) Ministre responsable ferait bien de mettre l’accent sur la formation des jeunes chauffeurs routiers et sur les conditions d’obtention du permis poids-lourds. Et les aptitudes physiques dans tout cela ? « C’est simple : il y a une sélection médicale tous les 5 ans avant 50 ans et tous les 3 ans après »

8.      Le jour de notre petit périple, les conditions climatiques étaient radieuses, voire exceptionnelles : beau temps ensoleillé toute la journée, routes sèches et vent nul. Il n’en est pas toujours ainsi et j’ai donc logiquement (merci) demandé à Jean-Claude ce qu’il en était de la conduite lorsque les choses se gâtaient, évoquant par exemple le verglas : « comme on dit, il n’y a pas de malin : un coup de frein un peu prolongé et la remorque part tout de suite en ciseaux, même avec l’ABS ». Ne cherchons donc pas plus loin l’origine de certains carambolages et des drames dont sont hélas synonymes les quelques mois d’hiver. Prudence donc, prudence, collègues (ou amis ?) automobilistes, efforçons nous aussi de tenir compte de ces mastodontes auxquels on jette parfois trop facilement la pierre. Pour être complet, on notera que les camions modernes sont équipés en série d’un frein électronique manuel (un levier à 4 positions dans ce cas), qui évite de solliciter inutilement les freins,  plus brutaux pour leur part.

9.     Pour en revenir aux automobilistes, j’ai eu (et pris !) tout le temps de les observer ; paradoxalement, ils sont partagés entre la crainte (pas vraiment de la peur) et la bravoure : la crainte parce qu’un camion de cette taille impressionne, la bravoure, précisément parce qu’ils ne veulent pas s’en laisser compter; c’est d’ailleurs là une des causes essentielles d’accrochages ou d’accidents : les conducteurs d’autos semblent un peu complexés et se permettent bizarrement des manœuvres culottées ou tout simplement, idiotes. Ceci n’est pas particulièrement évident (quoique …) sur autoroutes, ça l’est davantage dans la traversées de villes ou de villages : les refus de priorité en sont un exemple flagrant. C’est à la fois stupide et dangereux. D’autres cas typiques pourraient être cités : ils sont légion mais tous les énumérer serait vain ; disons simplement que chaque usager, quel qu’il soit, y gagnerait beaucoup en ayant recours à la courtoisie.

 

Très sincèrement, il y aurait encore beaucoup à dire ; en effet, une journée à bord d’un tel bahut ne peut se résumer à 4 pages :  observations, remarques, aspects techniques et humains, anecdotes …, impossible de TOUT dire ou de TOUT écrire. Peu importe, l’essentiel est quand même que vous, amis lecteurs, ayez pu mieux comprendre que pas mal de sottises circulent à propos des chauffeurs-routiers : ce ne sont pas obligatoirement, comme on le dit trop fréquemment, des irresponsables dangereux impunément lâchés sur la route.

Merci encore à Jean-Claude pour son hospitalité et aussi … pour sa patience à m’expliquer des choses anodines dont il est coutumier depuis 17 ans.

 

 

 

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